一时间，之前与Hongchang的聊天记录就突然在脑中浮现。
这一幕恰到好处。
就像是两位教员已经事先通过气，已经都知道了我心中所想。Chonghun应该都知道，学员们惧怕他，因此想着法子躲避与他的考试。
顿时，心里又在想：是不是他会因此而动怒，然后……
不得不说,他的笑容和做事的方式有很大的反差，让我一时间很难弄接收过来。
我清了清脑中的杂念，大致看了一下他的电脑屏幕。看样子，也是刚飞下来，他上一班的学生是韩国学生，因此就会有更多他们自己母语间的交流。
又有些奇怪的是，校方不允许说中文,却没有禁止说韩文的规定。这可能是由于他们韩国学生的出价比我们的高,相对自由一些。我们作为整体来说，还是受很多束缚的。
他又转过头，和那位男学生交谈了几句话：“你看看，别人都已经快要飞完了，你也要加快进度啊。”
简单地与他交代几句后，就走向我。
抬起手，看了看腕表：“我们准时开始。”
由于他这一次并没有表现出太过于强硬的态度，因此我恰好暂时压制住了对其的紧张。
按照顺序，进行航前的一系列检查。他对于航前的这些也没有太过在意。但是，所有的教员需要做到的都是——确认燃油都是满足最高限制位置的，大致为每一边24.5加仑。
在起飞后，右转爬升到没多久，最多只是刚好满足了一千英尺的裕度。他就要求我进行一系列的机动。
我心想，有这么着急吗，就算节省时间，按理说也是需要过几海里才能继续呀。
但是他没有给我多想的时间。
第一个就是出人意料的——大坡度盘旋。这可不是普通的四十五度，而是整整五十度。别看这看似只相差了这么一点角度，但是实际上坐在飞机上，所受到的载荷是以曲线的形式展现的。
我习惯性地认为若是要进行这种程度的坡度,进入五十度前，还是需要一定的时间的。因此，我自认为没什么的时候，Chonghun可就看不下去了。
“你在干什么，为什么不进入旋转？?”
他转向左侧，伸过手就要有下一步的动作。
“我……”
我刚说了一个词，没有任何预兆的，他就强行让我进入了旋转，几乎直接转到了五十度的角度。
这突然的角度变化，不只是一个参数的变化，势必会带动很多的数据。最直观的判断，就是飞机上的高度直降。
安全方面自然不会有太大的问题，毕竟人在本能地看见飞机下降过后，我们都会对控制盘进行操作，进行拉升。
然而，最要命的是这些都是要满足一定的参数范围的。
不是单纯的简单拉升，还需要控制在正负五十英尺的范围。这其实是一个很离谱的范围，实在是太小了。
就拿飞机上的仪表盘来说，就与时钟上的小时格子一样，那就是一百英尺。
在做机动的时候,我们一般会选择后缀是500或者1000的高度。例如6500英尺或者是7000英尺等。
在飞机上，稍微遇到一些颠簸，有个五十到一百英尺的波动都是很正常的事情。
当然，这是不包括于自动驾驶仪存在的。因为，此航校的飞机并没有给我们设计或者是配备了相应的设备。
然而，有些值得玩味的是。在校方给出的赛米诺检查单上是有这一条的开启的。我还记得之前问Luc的时候，他避而不答，实际上就是因为我们这边没有安装而已。说白了，就是一些低配版的，直到很后面才明白了自动驾驶仪的好处所在。
因为，有听说过韩国学生的仪表阶段，是可以用自动驾驶仪的，那会大幅度的减少飞行员的工作负荷。
而每天，在雷德蒙德机场一定是有大量的风元素存在，因此颠簸是避免不了的。
最直观的反应，就是不能有效地控制好飞机的高度。而这个不是一个维度的存在，是有多维度的干扰的。就不如空速的控制。
在此之前，觉得说好像高度控制好就好了，也没有太过难的存在。
而现在，随着后期训练的深入，在研读了相应的评判标准，才逐渐意识到自己的差距在哪里。
空速也是有要求的，正负十节。
本来正常来说，是没有什么问题的。最多油门稍微补一点就好了。但是我当时由于控制得太多或者是太频繁了，因此总体的数据都是呈现巨大波动的状态。
我甚至都有些想放弃的冲动，想要努力地掰回局面，但是确实开头就是没有做好。后面，在反应过来的时候，这也是他自己的问题。
哪有人强行动别人的控制杆的。
回过神来，已经是转完了两圈。我甚至不敢去想刚才的大坡度场面。生怕因为自己的记性太好了，然后唤起了不好的回忆，也是怕他能够记下一些不好的画面。
结论暂时没有给出，也看不出他的态度。
他没有管我，也不说话。
随即向左开始了旋转，整个过程进入的还是很好的，虽然