第265章涡扇-30测试！
在确定所有人都进入了测试控制室后，康驰才终于对严辉点了点头。
涡扇-30发动机第一轮地面试验开始。
在这轮测试中，主要是让发动机，模拟发动机在地面条件下的运行工况。
完成第一轮测试后，还会转移到户外的专门场地，进行雨水、冰冻、高温、沙尘、飞鸟撞击、吞烟、等特殊气候和情况的第二轮测试。
比如吞水测试中，就是为了模拟水汽、云、雾、雨、雪和冰雹等天气下的发动机工作状态，会有一个专门的喷水装置架在发动机前面，然后在发动机运行的情况下，短短几分钟内喷出几吨的水，发动机要不熄火才算合格。
不过这种测试方式通常只针对于喷气式飞机和发动机，对于银鹤这种倾转旋翼机，尤其还是电动的飞机，这种极端模拟作用就不大了……
一直以来，变涵道技术都只存在于理论上，目前全世界都没听说有谁，能把这种发动机给造出来。
断裂韧度达
最高耐受温度4600℃，
……
不过在紧接着的三十秒连续最高功率测试中，发动机的推力曲线也保持得非常稳定，这让大家稍微松了口气。
不然怎么可能在不超过七米的发动机上，加上加力燃烧室？
如果没有加力燃烧室，包含外壳直径才4.4米的发动机，又怎么可能爆发出五十吨的推力？
所以康驰这款发动机，最亮眼的地方，其实还不是这台发动机本身，
“起飞模拟结束，起飞过程台架最高推力49.52KN，继续进行30S连续最大功率状态测试！”
见池金亮被康驰打击得竟然都快自闭了，董俊也不禁也深感无力。
在这种模拟环境中，可以进行推力瞬变、进气畸变诱发喘振、高空的推力、耗油率、飞行包线内点火和稳定燃烧等更加复杂的测试。
这感觉就像，在货车或者家用车上，安装上性能车的氮气加速装置……
密度1.06g/cm3，
不过涡扇30不是为超音速飞机设计的引擎，最多吹个1马赫就够了，因此可以大大节省整个测试环节的时间和成本。
董俊也忍不住加了一句：“你确定这是大涵道比发动机？”
大约过了一个小时，第二次测试前的准备工作终于完成了。
“各部门就位，第一轮测试，冷运转开始。”
这是……
哪怕在货车上装个氮气加速装置，也得考虑一下货车的车身强度、平衡性、轮胎之类的东西受不受得了，更何况复杂百倍的飞机发动机了。
“大家休息十分钟，然后准备第二轮测试。”
以翱鹰基地的这个风洞的性能来说，吹10马赫的风只能持续3秒，1马赫则能坚持30秒，
像怀柔的JF-22，吹33马赫的风，更是只持续100-300ms。
“两万。”
看着屏幕上的推力曲线图，大家顿时都激动了。
略显无聊的慢车环节过后，接下来就是大家最期待的起飞测试了，在这个环节中，发动机的功率将逐渐拉大，直到设计最高功率。
在刚刚的讨论中，沈首长和吕首长都只是在旁边，静静地听着他们进行技术探讨，这种技术上的问题，他们既插不上话，也没必要插。
这个状态下，发动机基本控制在最低转速。
据统计，一款飞机发动机的研制费用，设计仅仅只占了10%，制造占了40%，而测试，足足占了50%。
事实似乎就摆在面前。
所以很有可能，这根本就不是现有的材料可以实现的。
五十吨推力，是在开启了加力燃烧室的情况下达到的，
“连续最大功率状态测试完成，发动机运行状态正常，温度正常，加力燃烧室回流区燃气压力脉动情况正常，未发现震荡燃烧现象。”
这可不是降维打击嘛。
还从来没人把这技术用在大涵道比发动机上的……
因为这特么简直是降维打击！
值得一提的是，风洞工作的时间通常都不会很长，因为风洞的工作原理是把空气压缩到罐子里，一旦空气放完就没了，得重新压缩空气才能继续下一轮测试。
反正通过能听懂的只言片语，也能大概了解到情况。
如果关闭加力燃烧室后推力不够，飞机的巡航速度就会很慢，如果想提高巡航速度，就得把发动机的功率拉高，这同样也会很耗油。
但高空模拟台比风洞还难造，全国目前也只有两个，第一个SB101用了足足三十年才造出来，足以见得其资源的珍贵性。
不然航程急剧下滑，就没有任何实用价值了。
“开始慢车测试，发动机点火！”
“长度七米不到，那是因为我把加力燃烧室前移到了内涵道燃烧室的区间，说白了这就是个有两个燃烧室的涡喷设计。”
“厉害了，竟然达到了50吨推力！”
变循环加力燃烧室？！
开玩笑的吧？
康驰略显神秘地笑着回答道：