不管是来自外界观众的惊呼,还是记者们迫不及待地想要采访他们的心情，心无旁骛的藤原拓海是丝毫没有在意的。
他只在乎凉介。
在冲过SS1的finishingline、耐心地等待领航员跟工作人员完成了打卡计时后，藤原车手就毫不自知地收敛了一身锋芒毕露的锐利气势。
驾驶在前往SS2的RS2路段上,他一边减缓了速度,一边微侧过头，不自觉地以被头盔压得有些软软的声音询问着领航员：“那个，凉介,我刚才的表现还好吗？”
——语调里蕴含的期待之情,是就连赛后负责检视车载录像内容的工作人员都能一下听出，露出会心笑容的浓厚。
英俊的领航员低沉的笑声，当即透过音质绝佳的耳麦传入藤原拓海的耳廓：“是我的拓海一如既往的超高水准呢。”
得到了心爱的恋人的夸奖后，藤原车手的心情仿佛一下飙上了阴沉沉的云朵。
就像在JWRC时一样，他没有问这一场的成绩。
曾经的他习惯了在没有固定的领航员搭档的情况下比赛的缘故——除了SS路段时会响起的被他脑海屏蔽的冷淡提示外,车内往往就只是一片死寂了。
他从来没有过能全身心信任的领航员,也没有能放松商量策略的队友。
能相信的只有自己，能保证的,也只是他每次驾驶时,都会很珍惜地全力以赴。
——这当然不是最好的策略。
在新的SS路段开始前,他们都能得到上一场SS路段的名次、排名在自己前一位和后一位、以及位列第一名的对手的时间。
第一个赛段日都处于适应和彼此试探的阶段,倒是不用太过在意。
但从第二个赛段日开始,绝大多数车手都会根据自己跟对手间的时间差距，针对性地调整在第二个赛段日的策略：如果时间相差不远,自己车况又不错的话，那为了让后车失去追赶的信心，或许是尽量加快节奏，做出较快的时间来一下拉开差距；又或者正常发挥，专心保持自己的节奏,让有希望赶上的后车自己因为心急而犯错……
在经历过与WRC总体节奏相仿、只赛事安排上没那么密集，对手实力也相对弱上一些的JWRC赛事后，藤原拓海与高桥凉介默契定下的是：第一个比赛日的名次，直到晚上回酒店休息后再对。
白天的话，只有领航员一个人知道就好了。
——藤原拓海对这点非常放心。
他本身对对手的反应，就不会太过关注。
就算经过几年的沉淀、做过多宁顿学院几年导师的他拥有了堪称厚实的理论知识储备，那也不包括针对对手去制定策略这点。
这其实也不能怪他。
毕竟和往往同时起步、或者先行后追的公路赛以及场地赛不同，对于正常情况下根本无法碰面的拉力赛车手……要想采取战术的话，大概更应该属于心理学的范畴吧。
因为赛车运动行业的趋势、越来越需要挣扎在中下层次、缺乏资本赞助的车手拥有能兼顾场地和拉力赛能力，来争取更多的商业价值，他确实有过一些场地赛的经验。
但也只是‘一些’而已。
藤原拓海是没有研究对手心理的兴趣，大概也是没有那方面的天赋的。
十年前只身去英国闯荡的他，连英语都只能说得磕磕绊绊、对规则也完全一抹黑，能信赖的又只有自己一个人。
在很紧的赛程下，他光是应对赛场上的事情就已经筋疲力尽了，根本没有心情、也没有必要跟没有什么信任和默契可言的领航员去商量什么。
而现在的他，不仅是车技还是其他方面的经验上都高上不知多少，简直称得上如鱼得水的自在了。
最重要的是，他还有无所不能的凉介先生！
凉介先生每次都会将‘为什么要这么做’的原因分析得无比细致，井井有条。
他虽然听得很认真，但也清楚，就算凉介先生什么都不解释，他其实也完全不介意的。
只要告诉他接下来的SS路段中大致要怎么做、保持什么样的节奏，他就会无条件地听从。
如果凉介先生什么指示都没有给的话，那就是让他自由发挥了。
——因此，在整个比赛的过程中，藤原拓海都保持着轻松平和得不可思议的心境。
第一天的赛程很紧，一共安排了总长度为89km的6处SS路段，尽管赛段间相隔不远，但其中两处都被定在了夜晚的铺装路面上。
相比起不管视野怎么差、总能看清楚几十米外路况的白天，在夜晚高速驾驶的危险性，毫无疑问是成倍的大。
SS2结束后，是短暂的中午修整时间。
车手们陆续驾驶着战车进入维修区域，由维修基地的技师们在厂商策略指挥中心的指示下，紧锣密鼓地对经历过残酷的比赛后、添上无数泥浆和大小损伤的赛车们进行修理。
当然，整个过程都会被赛方的工作人员严密地监控着。
从驶入开始计时，时间被紧紧地拿捏在20分钟内。
如果车子的损伤较轻、能够让技术团队很快做出准确的判断的话，那出维修区的车子不