1985年的那个暑假，在进入长二小第一个学期后终于拿了班级第一的张不伦，过了一个相当惬意的假期。按照班级排名他被老师免去了大量抄写类的暑假作业，因此有了充足的时间在厂里东游西逛，充分具备了接触新鲜事物的环境。
七月初，从那几年分配到厂里的年轻大学生们天天在食堂兴奋莫名地窃窃私语中，他听到了一个比较新鲜的名词，上海车展。
八十年代，汽车，特别是小汽车，对当时的中国老百姓来说都是比较高档的东西，可望而不可及。张爸爸的一个朋友是个公交车司机，有时来家里吃饭，停在空旷处的刚刚改型的新款公交车，都会引起众多汽车厂的孩子们长时间围观。
虽然早在1958年，上海汽车装配厂就成功试制出第一辆最高时速可达105公里的凤凰牌小轿车，但汽车真正大规模进入上海家庭还是在九十年代末。1985年的上海，街头的交通信号灯还在由人工控制，公交车之外，凤凰和永久牌自行车才是人们出行的主要交通工具，就连出租车司机，在当时都还算是一个令人艳羡的职业。
那一年，对于中国汽车工业来说，是一个值得纪念和铭记的年份。经历了6年一波三折的谈判后，德国大众终于同意和中方合资，1985年3月，上海大众汽车有限公司正式成立。
虽然历经60余次谈判，合资项目最终敲定，首款车型桑塔纳也得以引入，但由于基础薄弱，上汽大众起步碰到的第一个问题就是引进车型的国产化问题。在国产化的头三年中，桑塔纳的国产化率一度不到2.7%。在当时，唯一能够国产的配件是轮胎、收音机、标牌、天线这四样零部件。
按照当初跟德国大众谈判时确定的目标，桑塔纳有个长达七年的国产化计划表，每年都有进度，第7年国产化率要达到90%以上。为了加速国产化，上海市政府想过很多办法。为此，上海市计委专门成立国产化办公室，并筹集了几十亿元的国产化基金，共同成立了上海桑塔纳国产化共同体。
但这些还远远不够，汽车是一个高度信息化的行业，中国的汽车工业此前几十年的经验都集中在客车和商用车领域，发展轿车必须要学习和了解国外最先进的技术及信息。但在20世纪80年代，工程技术人员要到国外进行技术考察，光有业务能力不行，还要看政治条件是否符合。上汽大众的员工更多只能通过进口的书报杂志等了解信息，不仅时间滞后，检索的资料也十分有限。
从桑塔纳项目引进开始，如何了解国外汽车的动态，通过与境外同行的零接触，既能获得一手资料，也能不出国门就能进行技术交流，了解同行，成了一个国内亟需解决的问题。
在这种环境下，对于商业高度敏感的香港人首先想到了通路和渠道问题，试图通过办车展的方式解决国内汽车业信息不对称的燃眉之急。当时首先响应的是上海汽车拖拉机工业联营公司，即今天的上汽集团的前身，而当时新成立的上海国际展览公司也正巧赶上了好时候，双方一拍即合。
1985年7月，上海首届国际车展在上海展览中心开幕。首届上海车展的展会地点设在市中心一幢苏联宫殿式的建筑，中苏友好大厦。从一开始就显示出国际范儿，政府出面，国外政要出席，业界官员剪彩，起步就与国际接轨。
在当时，虽然只有325家厂商参展，展出车辆仅100余辆，但出席的人员级别并不低，时任上海市长汪道涵、中汽总公司董事长饶斌等出席了开幕式，汪道涵还坐着红旗牌轿车陪同土耳其总理参观车展。
有意思的是，除了当年的车展花魁桑塔纳外，上海大众的展台上，还展出了一辆奥迪100轿车。当时上海大众的德方副总经理还宣称，会把奥迪100投入到上海大众生产。联想到后来一汽—大众的诞生和以奥迪100为蓝本的红旗轿车，落户长春的奥迪品牌，以及近期奥迪突然宣布上汽合作，之后遭到奥迪经销商集体抵制，大众的中国故事可谓曲折。
那年，想在中国市场捞铜钿的国际巨头们也纷纷开始露面。
奔驰、通用、福特、雷诺、雪铁龙、标致、菲亚特、日产、马自达等是第一次来到上海参展。
奔驰和通用展出了他们的豪华轿车，而几家英国零部件企业还展示了汽车零部件。
菲亚特是1985年上海国际车展的重要角色。别致的创意至今看来都仍让人赞叹：他们开着熊猫(PANDA)轿车以及依维柯卡车，从意大利出发，沿着马可波罗的足迹，途经伊斯坦布尔、德黑兰、加德满都一直到我国的拉萨、兰州一直到北京，路途2万公里，历时2个月。
当时，正是中国汽车工业刚刚打开国门的时候，整车厂还在洽谈观望，但车展上零部件展出则为中国零部件工业的发展发出了信号。后来与上汽成立合资公司的纳铁福公司展出了大量汽车零部件。
当时国内的汽车工业体制还是中国汽车工业总公司以及下属的七大汽车联营公司，会上安排了六十多个技术交流和业务洽谈会，他们都派员参观进行技术交流、洽谈合作业务。
在这次展会上，人们终于接触到了世界先进的汽车制造技术