另外在这次引进了苏联材料专家中，有几名还引起了保利集团的注意，因为这几名专家之前曾经参加过苏联航空器材的研发，虽然并不是核心成员，但依然很有价值。
在后世的时候，无论是军事杂志发表的文章还是各种专家的分析，最终都做出了一个很典型的结论，那就是中国航空发动机不好是因为中国的材料不行，甚至还有知名专家曾经这样说过“中国的发动机图纸都画了出来，但是因为材料的原因根本就造不出来”。
事实上，这种结论并不全面客观，然而却也能够说明在当前的中国材料技术问题一直都是一个软肋，虽然不是制约中国航空发动机的根本问题，但也是一个非常重要的问题。
新中国成立之后，中国人对航空发动机从零开始，经过奋斗拼搏成功研制了当时具有国际先进水平的涡喷5系列发动机，结束了，中国不能制造涡喷发动机的历史，并通过改进改型发展成系列发动机，生产的境外台发动机，装备人民空军。
60年代中期，中国又研制出了涡喷6型发动机，通过持续的改进，接近了二代机的水平，直到上世纪80年代，该系列发动机一直是我国空军及海空航空兵的主要飞机，动力和主要装备系统。
而涡喷7系列发动机是轴流式双转子带加力燃烧室的涡轮喷气发动机，是上世纪八九十年代中国空军主要服役飞机的动力装置。
以涡喷7发动机为基础，经过多年应用和发展形成了涡喷7系列发动机，这种发动机配装歼7歼8系列飞机，涡喷7发动机是苏制P11-300型发动机的仿制品，由410厂试制，410厂和460厂生产，1962年开始生产准备，1965年全面展开实施，1967年6月8日生产定型。
不过到了70年代初，由于国家处于特殊时期，几乎所有的军事研发工作都处于一个停滞状态，这也使得中国的发动机进入了一个相当漫长的断档期。
迫于无奈，70年代初，国内开始考虑引进斯贝发动机，计划用作歼6后继机型的发动机。
斯贝发动机是上世纪60年代，罗罗公司研制出的一款涡扇发动机，涡扇发动机推力大，油耗低，可维护性好，使用寿命长，明显好于国内使用的涡喷发动机，在1970年中国空军购买了一批三叉戟飞机，该机型使用的就是斯贝mk511-5发动机，后来4倍发展出军用型的mk202涡扇发动机，用于F4鬼怪战斗机，美国也觉得思维不错，就引进了该型发动机的制造权。
1973年7月，英国同意出售军用版斯贝发动机，1975年12月，中英两国签订引进斯贝军用航空发动机的合同，合同包括购买整机和专利授权，金额约7，700万英镑，我国准备分两步走，争取用三年时间学会利用进口零部件组装出合格的斯贝发动机，在用5年实现国产化。
但是70年代是个特殊的时代，时代的因素决定了斯贝的悲剧命运，高层对于斯贝发动机的态度，也是部分支持部分反对，另外国内也在研制涡扇6型发动机，沈阳发动机设计研究所认为斯贝影响了涡扇6发动机。
一直到1979年，西安航空发动机舱分两批装出了4台设备发动机，同年11月完成了150小时的持久试车考核，1980年在英国完成了高空模拟车，零下44℃条件下启动试车和5大部件的循环疲劳强度试验，试验结果符合技术要求。
虽然中国已经拥有了组装斯贝发动机的能力，然而斯贝的国产化工作却没有迈向下一步。
80年代初刚刚开始改革开放，国民经济调整，大批军工科研项目项目，斯贝发动机项目也暂停了，奇怪的是，涡扇6发动机也下马了。
从某种意义上讲，国产的涡扇6和引进的斯贝发动机搞得两败俱伤，一方面是因为自主研发和引进仿制两种观念的争执，同时也夹杂了主管部门之间的利益。
从70年代初一直到80年代末，中国的航发研制一直处于一个停滞的状态，一方面是缺人，缺钱很难做下去，另一方面是技术原因，中国的材料和零件生产加工能力实在跟不上。
当时生产斯贝发动机的罗罗公司拥有非常高的技术，他们生产的航空发动机工艺极其复杂先进，甚至与很长时间内，连美国与之相比都要稍具一筹。
罗罗公司生产的发动机叶片，薄薄的叶片可以在内部做到非常复杂的结构，这不是一般企业可以达到的，即便到后世，美国的GE，PW等公司在制作压气机叶片的时候，也无法做的如此复杂精密。
所以说中国想要实现斯贝发动机的完全国产化，可谓是困难重重，有很多技术瓶颈难以突破。
而相对于罗罗公司的发动机，前苏联的发动机就属于大巧不公的，零部件加工工艺虽然也不低，但是比罗罗公司差远了，所以反而跟中国比较契合。
也正是因为如此，这些苏联参与过研发航空器材的材料专家，就引起了国家相关部门的注意，并且通过保利集团，在段云上次去北京的时候，索要了相关苏联专家的资料。
不过这并不意味着国家会把这些苏联专家从天音集团“抢”走，因为这本身就不是一个明智的做法