何宇想起日本的汽车发展史，不免的有些唏嘘，日本的公司都是打不死的小强，越打发展的越快。
日本汽车工业从战争中萌芽，美国人养虎为患亲手培养出这个最强大的竞争对手，历经磨难却屹立不倒。日系车的崛起史，也是一部血泪史。
最早进入日本人视野的是美国汽车公司Locomobile，1901年，Locomobile在东京开设了专卖店，日本人第一次亲眼见识当时最先进的汽车工业产品。
日本汽车制造业始于吉田真太郎，1904年他成立日本第一家汽车厂东京汽车制造厂（五十铃汽车公司），1907年后制造出第一台日本国产汽油轿车太古里1号。随后日本国内出现了众多汽车制造厂，出于军事的需要，政府颁布了《军用汽车补助法》，对汽车厂商进行扶持，这成为早年日本汽车业发展的原动力。
二战以前是日本汽车工业的萌芽期，日本汽车工业对欧美亦步亦趋，车型多为仿制。这一时期日本人开始制造汽车，政府也开始意识到汽车产业的重要性，并出台政策进行扶持。1914年，三菱重工制造了22台ModalA汽车，这是日本历史上第一款量产车型。
1925-1927年，福特、克莱斯勒、通用三大美国汽车巨头先后在日本开设工厂，在此后10年间，这三家公司生产了近21万台车，产量是本土车企的近两倍，占据日本汽车市场大半江山。
1936年，日本政府通过汽车工业法明确规定保护本土汽车业，汽车制造行业法正式在日本国内开始实施，日本汽车真正国产化的序幕由此拉开。1939年，外国汽车制造商几乎被驱逐出日本。
二战爆发后，日本的汽车工业重心转向为军事服务的卡车制造。战争令日本政府将汽车工业放到一个更高层面上，战争令日本经济根基尽毁，却也因政府的强烈干预让日本的汽车工业走向系统化。为战后日本将汽车工业立为支柱产业埋下了伏笔。
二战令日本经济瘫痪，工业生产能力仅相当于战前的31%，900多万人流离失所。在这种背景下，战时仍保持发展的汽车工业，由于其优良的基础，成为日本复兴计划中最重要一环。1945年日本投降仅13天后，通产省就召集丰田、日产等，商讨日本工业再建问题。
二战后，出于政治上的考量，美国政府给予日本大量经济援助，其中一项就包括帮助日本本土汽车业发展。日本通过关税壁垒、财政补贴、信贷支持等种种手段，战后10年到了1955年，开始进入高速发展阶段。1950年6月打响的朝鲜半岛战争，美国选择日本作为其重要的军备供应方，日方输出订单34亿美元，这在当时相当于整个日本经济的救命稻草。。
五六十年代，是日本战后重建的关键时期，也是日本国内民用车市场彻底打开的时期。1955年9月，日本重新加入GATT，政府为本土车企争取到了10年的缓冲期，直到1965年10月，才彻底放开了日本市场对于进口汽车的准入壁垒。
10年间，日本车企大力进行技术革命。日系车企在巴西、墨西哥、智利、南美等新兴市场投资建厂。整个60年代，日系车企完成了本土的彻底垄断，同时有条不紊地进行海外布局。
日本车企在全球中低端市场叱咤风云的同时，日系车并没有忽略高端市场，60年代末期，马自达公司研发出成熟的转子引擎，从而为日系车在赛车领域开辟出一片天地。尽管遭到国际巨头的联合狙击，研发几乎陷入停滞，但马自达的努力折射出日系车企的坚韧与不懈地创新精神。
70年代的石油危机重创了欧美车商，但是却让推崇小排量车的日本车企从中受益，日本汽车就被推上了世界汽车的舞台。石油危机之后，美国一部分家庭难以承担高昂的油费，选择了日本汽车代替大排量美系车；而在欧洲注重节能减排之后，日本车又进一步抓住了欧洲市场，一跃成为世界汽车工业的巨头。
70年代，日本汽车以低价、省油、可靠性好、市场适应力强全面进入国际市场。1980年，产量首次突破1000万辆大关，成为世界第一大汽车生产国。日系车在欧美市场的爆发式增长开始遭到各国政府抵制，美国、法国、意大利等国先后出台法案限制日本车进口，直到1994年，这一不平等贸易限制才被废除。
80年代，是日系车完成海外布局的时期，1983年日产在北美建厂，1984年丰田在北美建厂；三菱与克莱斯勒合作；马自达与福特牵手；铃木与通用在加拿大联手；富士与五十铃抱团。1990年，日本汽车产量达到1350万辆，至历史巅峰。日本终于成为美国和欧洲之后世界第三个汽车工业发展中心。
日本汽车大量出口导致日美汽车贸易磨擦，加之如日元升值等因素，1985年9月《广场协议》签署，对日系车出口是一个打击。所幸1987-1991是日本泡沫经济时期，国内汽车需求猛增。1991年，经济泡沫被刺破，日系车也陷入低迷期，1994年日系车年产量下滑至1050万台。
日本汽车工业当然不会被这样的打击击溃，日系车企开