一夜无话。
第二日，训练的是大坡度盘旋。单从名字上来说，并不是一个陌生的词汇。之前，在私照阶段就已经接触过。
但是，相对来说，这还是最难的一个机动了。它对于注意力分配的要求是要求最高的一种。
私照阶段的考试要求是，高度正负一百英尺。而现在的要求是，正负五十英尺。
况且，就表现在仪表盘的数值上面，赛米诺的显示本来就要紧凑一些。因此，从观感上来看，就是要少一些的。
就卡在那小小的刻度盘上，有时候感觉真的是太难了。稍微一不注意，就会有偏出去一百英尺。其中，有风的扰动，有自己修正过大的可能。
这样做了一圈之后，还是没有任何的感觉，依旧是不符合标准，最多只有一边是满足标准的。
如果飞行员坐在左边，那左边的这一圈其实是要难飞一些的。至少我认为是如此，每一次的右边那一圈都不算差。
感受着这杆力，逐渐明白了该如何用天地线去卡位置。
实际上，做大坡度的时候，也是需要里外结合的。又或者说，本来就是一种类似于目视的机动动作。
无论是国内，还是国外的航校里面，都强调了不能只盯着驾驶舱内的仪表。在稳定下来之后，就还是需要根据天地线的位置，来判断自己是否是在下降，还在上升。
当然了，一般都会是下降。
在转弯的时候，根据力的分解，不可避免地会损失升力，进一步导致高度的降低。
还有一点，这不是之前所要求的的四十五度，而是五十度。
这其中看似只差了五度，实际上所需要的带杆量也更多。之后每增加几度，其中的升力减少量，不是以线性的关系调整，而是直接是用曲线的方式下降。
第一次听说，这五十度的大坡度盘旋，心里面还是有些发怵的。
这数字上的冲击，还是很明显的。
“你看，你在右边还好。但是，在左边，依旧是偏低了。”
Luc把我从思绪中拉回。
待到飞机重新回归平飞之后，他缓缓拿过飞机的控制权，准备给我展示一番真正的大坡度盘旋。
“首先，还是要找一个恰当的目视参考点。”
几乎所有的机动，都是要求这一点的。只是刚才我并没有意识到这一点的存在。
Luc四下寻找，最终还是找到了最特殊的一座山峰。
在雷德蒙得，有很多座山。有正北部的两座较低的山，他们挡住了其他大部分的位置，越过他们就是一片片修整的农田，还有住户人家；也有两座独特的雪山，海拔足有八千英尺左右，足够当参照物了。
即使，在能见度并不算太好的今天，也能够看见他们。相比于刚才我随意找的一个云朵，要好得多。
随即，就看到Luc开始操作。
“首先，还是要保证飞机的平飞。你刚才就是从不稳定的状态进去的，这一点必须要先纠正过来。一定要先稳定。”
随后，进入二十度左右的坡度之后。我发现了自己和教员的差距：配平。
这不禁让我回忆起之前上地面课的时候，Park老师说过的，在赛米诺上，因为自身的重量本来就要大一些，不可避免地就需要更多的力量来控制飞机。
而这些力量，全部是靠人体本身是非常费劲的。那用了配平之后，就会节约了不少的力气，可以简单地理解为第二个副驾驶。
航向改出也是比较重要的节点。根据经验法则来说，基本上是用二分之一的坡度，来确定提前改出的位置和方向。
若现在是五十度的坡度，那就需要用提前二十五度的航向来改出。
在如此的大速度飞行下，坡度又压得如此之深，就会引起飞机的动态变化较大。但若是让他保持微妙的平衡，那也是极好的。
一，二，三。
数了一下，一共用了三圈的配平轮。配平的方向，与想要飞机往哪边的方向一致。既然转弯会使飞机下降，那就向后配平。
如此，就可以用很少的力量来保持平飞。
用更多的注意力，分配在压坡度的精准方面。这样，就不会出现上上下下的局面了。刚才的情况，就是如此。
像是过山车一般的那种，极限地将阈值卡在那边。脑中还在想着如何调整现在的状态，心里是焦急的样子，又怕这数值超出太多，完不成。也有对局势把握的无力感，觉得好像就是无论如何，也控制不了局势的发展。
这还是有些令人绝望的，眼看着那些数字逐渐偏离，手中还需要对其飞机的状态作出调整。心跳跟随着这些所谓的数值，起起伏伏，好生一个跌宕起伏的小说情节。
看的人也很惊险。用Luc或者说，虽然有一次是在标准之内的，但是一直是处于波动的范围内。虽然考试的时候，也能通过，但是还是要尽量避免出现这种状况。
Luc做了又一遍，这一次是向右的。他让我盯着飞机中部蒙皮上的螺丝。那个是他的一个目视参考点，用这个来对天地线，也会有一种很好的效果。
“你看，现在螺丝在向下。所以说，我们的