之前说过，若是拆官对如何进近没有要求，那自然是怎么简单怎么来。
此时的我，已然默不作声地接通了GPS导航模式，准备按照上面的程序进行起始进近。没有等她给我下一步的指示，直接进行了操作。
若是等到她反应过来的时候，已经来不及了。
她没有多说，只是默许了我的这种做法。已经经历了这么多的考试时间，脑子已经陷入了半迷茫的状态，有些转不过来了。
若是此刻再要去想怎么进行传统的VOR程序，已然是不太可能了，索性就将原来的方法忘在脑后。
前面没有什么大的差错，只需要将最后的这个程序飞到最低下降高度，之后进行正常的加入三边即可。
距离最后的胜利已经很近了，加油。
再一次转到了五边，换回传统导航模式，设立了最后进近航迹，保持五千九百英尺的高度。待到过VOR台，建立七十三度的航迹，就能够找到与跑道的夹角。
“Redmond，48868，OverVOR，inbound。”
“leftdownwind，runway29，reportmidfield。”
在通过了导航台之后，我按下计时键，这是为了计算相应的高度，在航图中有相应列出。同时，报告了塔台自己所处的位置。最后，下降。
由于程序设计的问题，这一段只有八海里左右的航段并不算长，留给我们反应的时间也只有一点。
曾经就因为下降得太慢，而导致高度多高，不得不中止进近。
高度太高之后，导致的后果就是：若是在仪表天气条件下，若是气象条件在一个临界的位置，本来是可以继续着陆的，但是由于自己技术的问题，导致了复飞。
最后，在最低下降高度之前几百英尺，海蒂让我抬头看外面，拿下了目视限制设备。
由于飞机是一直运动的，在这一刻如若需要摘下目视限制设备，也需要一定的反应时间，因此飞机已经向前飞了一段距离。
好在这一次，这些时机都拿捏得当，本来并没有一些低云的存在，于是很容易就看到了机场跑道的情况。
正常的加入三边，和塔台告诉了自己的位置所在。
“leftdownwind，runway29.”
“Clearedtoland，runway29.”
管理着适当的高度，监控着容差内的速度，都是满足标准的。
所有好的着陆，都是基于参数稳定的前提下。有了良好的进近，才会有更多的时间和精力去微调。
对于仪表飞行考核来说，不需要担心花里胡哨的着陆技术。标准就是能落下去就可以，但是最多一般不超过二分之一或是三分之一的跑道。
雷德蒙德有将近七千英尺的跑道长度，这一点是无需担心的。
最终，一个扎实的接地结束了最后的进近。心中已经大定，今天的任务基本上已经结束了。
但是当时还是强忍着这份兴奋，用平常的语调和管制申请滑回停机坪。今天，塔台频率里面又是那个熟悉的男声，这不禁又让我感到了几分踏实。
飞了这么多次，已经大致清楚了塔台上面只有两个席位。一男一女。男性是极度富有经验的那种，但是若是女性当值，就有些让人摸不着头脑。
每一次不是给错指令，就是让我们复飞，或许也是经验比较少的原因所致。
还有一位年轻的男性，是最近刚调过来的，但是总体上水平并没有太差，也算是调度得当，指挥有方。
一直滑行到停机坪上面的中心线上，我心里才完全放下。
柔和一致踩刹车，感受着塞斯纳172缓缓停下。对其着中心线，同时余光感受到了大门旁伫立着的同学们。
他们大多是下一班有飞的，来透透气，或者是看看天气和飞机的情况如何，以便能做出相应的判断。
但似乎能感受到他们在关注着我的这一架飞机，移动着的总是最先引人注目的。
透过驾驶舱前挡风玻璃，很容易就能看到坐在前方的两人。虽呈现一定的夹角，但是这并不妨碍两边的人观察。
女性的样貌也是特别容易认出的，经过了大致的比对，就知道了坐在我右边这位的身份。
仿佛又听见了旁人的窃窃私语，又像是有人在和我招手。但我知道，这都还不急。
根据航校的规定，飞机在机坪上面是有优先权的，因此有相对情况出现的时候，人就得站在安全线处等待。
这也是众人停下的原因之一。
将发动机正常熄火，解下安全带，脱下航空耳机。接下来就准备推飞机了。
在民航机场，都是由机务帮助，用一些推车之类的来操作。但至于我们，自然就是用手推。整个飞机并没有太重，只有三千到五千磅的重量。
每一个飞机的后备箱内配备有拖把，将其固定于前轮上，就可以在前面拉着飞机进入相应的停机位。
就这样，我在前方控制着方向，海蒂在一侧推。两人配合也算默契，很快就停稳了飞机。
飞完后，一般都