国二十五年，帝国也就刚刚完成全国铁路规章制度的建设和标准统一，铁路技术还没有完全成熟，就以铁路机车为例，在帝国三十年，帝国最新蒸汽动力火车头的拖拽能力也就达到了四百五十吨左右，这使得铁路的运输能力并不是特别突出。
帝国国营铁路的盈利线路包含以下几种，一是客流量丰富的路线，比如京津线、申苏线，仅仅通过售票，就可以完成盈利。二是一些铁路专线，比如太原至天津的铁路，就是以运输山西煤炭为主，虽然拖拽能力不足，架不住这是专线铁路，在专线调配的基础上，大量火车在铁路线上来回，输出的煤炭又是运往南方缺煤地，而火车直接从煤炭矿场出发，直接开进天津的煤炭专用码头。
再有盈利的线路就是来往于人口密集地区的线路，比如京汉、京浦铁路，来往于北京与武汉、北京与江宁之间，沿途经过许多人口密集的城市，不仅有客运流量，运输的也货物之中也以纺织品、工业制品为主的高价值货物。
帝国铁路已经有二十五年的历史，什么线路能盈利什么不能盈利，铁路局门清，盈利的线路自然会攥在手里自己开发了。
而在铁路建设狂热的帝国二十八年前后，民营铁路公司上马了很多十年乃至二十年后都认为很难成功的项目，比如最大的民营铁路公司承办了粤汉铁路，竟然想着投资建设帝国第一座跨长江的铁路桥，结果投资了三百万元的资金，连个桥墩子都没树起来，在线路过南岭的时候，虽然铁路线修通了，但是火车头拉力有限，根本翻越不过去，又转而变成挖掘隧道，一直到破产也没有挖通。
到了帝国三十四年的时候，铁路投机引发的经济危机已经有所控制，办法就是铁路走出去，到外国修铁路，不仅消化了因为铁路扩张增加的钢铁产能，还因为大量船只的修建，扩大的产能。目前来说，倒霉的就是铁路公司和投资的资本家，而现在，有一种论调出现，许多人认为，发生在九年前的铁路改革，是皇帝李君华的针对资本家的阴谋。
这种阴谋的证据有很多，比如很多交给民营公司办的铁路都是铁路局审批不下来的线路，而民营资本只要申请，就给资格。在承办铁路线的时候，要交押金，铁路在规定期限不通车，押金不退，铁路不通车，两边的土地开发权也办不下来。
而到了帝国三十四年，铁路危机渐渐过去的时候，资本家们发现，他们投资的铁路公司破产了，但是他们促进发展的，国营重工业、动力公司等却是保住了。
但是这种论调也只是出于萌芽状态，真正高潮还是在帝国四十年的时候，帝国政府打着帮助民营铁路公司的名义，以很低的价格回购了很多开发的铁路线路，而随着铁路技术的进步，这些线路在帝国四十五年左右的时候，大规模铺设起来，然后实现了盈利，而那个时候，民营资本再想承办铁路，发现二十年前可以审批下来的铁路线，现在又审批不下来了，能审批下来的，又是一大批更为偏远，地形更复杂的铁路线。
但是不管怎么说，这次铁路投机危机确实给帝国造成了损失，至少在帝国三十四年这个时间段，国家财政是非常紧张的。
虽然国家财政紧张，但皇帝在帝国三十四年初的预算审批上仍然确保了教育资金、科研资金和重大项目投资资金都不许有丝毫的减少，有些甚至依旧在提高。海军陆军惶惶然了许久，才得到了军费不会减少的待遇。而在财政紧张的时候，自然就对展开一场战争更为谨慎了。
在御前会议上，更多的信息披露出来，首先可以确定的是，仅凭莫卧儿帝国的财政，是打不起全面战争的，更不可能为帝国报效出兵的花销。因为莫卧儿帝国在偏安东部地区后，与印度斯坦帝国大战的几场，且奥朗则布等在内的贵族阶层并未放弃奢华的生活，因此大量的向外国资本贷款，其中就包括帝国方面。
这导致的结果就是，一旦出兵，帝国就要拿出更多的战争经费，甚至还要供养莫卧儿帝国的军事开支。
但财政支持的多寡只是小账，关键还是帝国是否要坚持次大陆的均势的国家战略。如果不需要维持，那么坐视印度斯坦消灭莫卧儿帝国，乃至统一整个次大陆都是可以接受的，但如果需要维持这种局面，那就必须出兵干预。
在这个问题上，帝国高层也是有分歧的。
一部分高层认为，帝国之于世界上的其他国家，不是另一个国家，而是另一类国家。
相对于次大陆上的封建王朝，帝国是一个资本主义国家，在制度、技术等方方面面都有优势，即便次大陆统一，也只是一个封建王权国家，与处于工业革命中的帝国相比，也是差了整整一个时代。这一部分人也是能接受日本的统一的。
而帝国还拥有体量上的优势，次大陆完全统一，也不过是一个一亿人口的大国，与世界霸主的帝国相比，即便不考虑其他，只看国家禀赋，也差了一个数量级。
另一派则警惕次大陆的人口、土地等方面的潜力，认为次大陆一旦崛起一个强权，就会挑战帝国的海上霸主地位，抵抗帝国在次大陆的经济扩张。还是次大陆三足鼎立的均势为好。
第一次御前会议对是否参战没有形成决议，所以