这相当于是涡桨六发动机寿命的好几倍了！太逆天了，一万多小时！
不仅如此，秦奋的设计方案，可以让涡桨七发动机，在功率大大高于涡桨六发动机的情况下，油耗降低百分之三十到百分之四十！
涡桨7发动机可以实现最大巡航高度九千米，最大巡航速度七百二百公里每小时。
这些优良的性能，最重要的就是来自于先进的设计理念，以及新材料，新工艺。
秦奋的设计方案，是采用了低压压气机到低压涡轮、高压压气机到高压涡轮以及动力涡轮三轴结构，三个转子可以在各自最优转速下工作。
当然在材料方面，也有很多新的技术，高效气冷单晶叶片，预扭叶冠设计技术等等秦奋都拿过来了。
而且涡桨七发动机的扩展性非常好，将来只需要稍加改进，就可以发展出四千到五千千瓦级的涡轴发动机，成为国产重型直升机的动力。
T56-A-427涡轴发动机，本身可以达到四千四百千瓦的起飞功率，但是因为减速器承受扭矩有限，所以被限制在三千九百千瓦，而涡桨七发动机的减速器，就不存在这个问题，完全能够满足，并且还有富余，它能够承受五千千瓦的功率扭矩，这也是为将来升级做好了准备。
涡桨发动机，是自带减速器的，就好比是汽车的动力总成，发动机加变速箱，对于汽车厂家来说，如果对发动机和变速箱的匹配调校做得不好，那么发动机的功率就不能有效的发挥出来，对于涡桨发动机来说，也是一样的。
像丰田，宝马这些世界汽车巨头，它们都有很丰富的动力总成匹配调校经验，而且它们的发动机和变速箱，都是自己的，有的是控股企业，像丰田就是爱信的大股东，宝马是采埃孚的大股东。
不过涡桨发动机就不样了，包括变速器在内，一般都是整体设计的。
当然也有不带减速器的，就像V22鱼鹰倾转旋翼机的动力，T406发动机，它就是不带减速器的，在不带减速器的情况下，重四百四十公斤，非常先进。
涡桨七发动机的三转子设计，类似于后来的欧洲A400M运输机上的TP400-D6涡桨发动机的结构设计，都是三转子，当然这样效率提高很多，但是对于设计，制造和装配的要求就要比两转子，单转子的涡桨发动机高得多。
正所谓一代航发，一代材料和工艺，这不是随便说的，有了这么先进的设计，那么在材料和制造工艺方面，也要突破才可以。
这对南方动力来说，是一个巨大的考验，秦奋相当于是把航空史上的第三代涡桨发动机给拿过来了，南方动力要从第一代涡桨发动机，直接跨过第二代，搞第三代涡桨发动机。
不这样的话，就不能保证二十年内世界领先！
涡桨七发动机的压气机级数较涡桨六大大的减少了，只有十级，这样的设计让发动机零部件数量大为减少，可靠性也得高了，通过压片的优化设计，提高压气机效率，减轻重量的效果明显。
涡桨七发动机的减速器，设计成向上方偏置的结构，这可比涡桨六连在一起的好太多了，因为这样就空出了发动机前面的空间，可以把进气道设计得更好，提高进气效率。
当然还有维护检修就更方便了，还抬高了螺旋桨的安装位置，离地间隙更高，更加安全可靠。
这就是为什么运八和运七的发动机和螺旋桨看起来是直接连在一起的，而国外很多涡桨飞机，是在下方有一个大的进气道，螺旋桨在进气道上方的原因了。
这么先进的涡桨七发动机，让在座的领导和专家们，还有南方动力的领导工程师们，都非常的兴奋啊。
在这以前，是根本不敢想象的，涡桨六发动机都整不利索呢，不过现在这一切都很快会实现的。
涡桨七发动机，不仅可以军用，还能民用，所以它将来可以为南方动力创造非常大的利润，可是南方动力未来几十年吃饭的家伙。
秦奋的设计方案介绍完，大家都用力的鼓掌，气氛非常的热烈。
运七飞机改涡桨支线客机，一直是种花家航空部想做的，但是受制于原始设计和发动机不行，所以很难在市场上取得成功。
现在好了，有了秦奋设计的先进涡桨七发动机，将来再让秦奋把运七改改，在涡桨支线客机市场上，绝对是要大杀四方，可以跟世界上最先进的涡桨支线客机媲美的产品。
秦奋当然知道未来涡桨支线客机市场也是很大的，还有涡桨公务机也是，所以才要大力的发展涡桨发动机。
欧洲的涡桨支线客机占了支线客机市场的百分之四十份额，可以说不少了，因为涡桨支线客机，有经济性方面的优势，涡桨发动机肯定比涡扇省油。
航空公司也喜欢用省油的涡桨支线客机，因为赚钱。
像ATR公司ATR42/72支线客机和庞巴迪的Q400系列支线客机，都是很畅销的涡桨支线客机。
现在这些支线客机，都还没有出世呢，运七改涡桨支线客机，绝对可以成为黑马。
涡桨七发动机，可以说是为将来百吨级中型战术运输机使用的大功率涡桨发动机打基础了，到时