“c822主翼梁在132厂试制成功，完全满足使用要求。”
“c822总设计师：国产支线大客机首飞将不晚于2017年12月。”
西南商用航空公司，也就是商航已经挂牌成立大半年，不过目前宜州制造基地才打完基础，一点生产能力都没有呢。
商航的生产制造基地非常庞大，即使在政府的强力支持下，至少也要三年时间才能完全建成。
作为完全对标波音空客建造的超级生产基地，年产数百架客机不在话下，这个制造能力完爆军机。
c822和c832两款客机的研制工作基本上还是由611所和新远共同完成，只是会把最后总装放在宜州生产基地，让名义上实现两架客机的出场，真正要宜州基地量产是2018年末的事了。
客机的研制和军机很不一样，抛出技术因素，更多的是设计重心，民用客机追求的是可靠度和经济性，说到底还是为了成本，极致的减轻航司压力。
自从中东战争以来石油价格年年有涨，航司的运营实际上利润空间越来越小，所以对于客机的经济性追求也越来越高。
新一代的客机必须更省油、更容易维护、更安全，考虑的因素比军机多得多。
611所显然没有客机的研制经验，两种客机的研发团队里还掺杂了哈飞和商飞（没错）的人员。
但主力设计工作还是新远干的，依靠系统研究院要达到这些要求容易得多，占据主导地位。
制造反而是小问题，前期试制是政治工程，真正量产降低成本是宜州制造基地的事，首批小超一点预算可以接受。
现在c822和c832的基础设计工作已经基本结束，地面静力试验机已经进入制造阶段。
这样的进度落在一些人的眼中，简直就是不可思议。
比如商飞。
在魔都浦东机场，商飞的c919项目负责人李京亲自到场罗克韦尔·科林斯的高管麦弗逊。
后者带着七八名技术人员登上了开进机场的轿车，降下车窗看了看灯火通明的跑道，用娴熟的中文说道：
“李，再过几天，c919就会在这里首飞了，祝贺你们，拥有了自己的国产大客机。”
“呵……”
李京不知道说些什么有些尴尬，国产大客机以前是有的，运10还在博物馆停着呢。
罗克韦尔·科林斯、通用电气、赛风公司，分别为c919提供航电系统和发动机，是最重要的几个合作商。
因为上面重新在全国产客机上下注成立西南商航公司，以及新远的强力技术支持，c919意外又顺理成章的获得了国外合作厂商的配合与支持。
阿美通用电气与髪国赛风合资的cf国际为c919提供了lep-1c涡轮风扇发动机，这是2009年就确定下来的。
同级的替代品国内是依然在研制但已经离成功不远的涡扇20和露西亚rd-14，但论经济性都不如lep-1c。
不管是发动机还是航电基本都是阿美控制的，小部分与髪国合作，所以c919的道路才异常艰难。
原世界线，2017年5月的时候c919就进行了首飞，但因为迟迟无法敲定稳定的供货合同和相关证件颁发，2022年，首飞5年后才能进行商业运营，其中麻烦自不必说。
结果年初商航横空出世，加上安1250展示出的强横技术实力，国外供应商反而比商飞更着急，催促后者赶快完成c919首飞。
李京自然知道这些厂商没安好心，打的又是合资干掉国产的主意，但他为c919奔波近10年，又如何能挡住诱惑？
c919从技术上就不算什么特别困难的机型，加上关键子系统都是外国供应商提供的成熟解决方案，直接就让首飞时间提前了半年。
c919预计11月5日首飞，今天是11月2日，航电系统发现了一点小问题，罗克韦尔·科林斯马上就派技术团队前来解决，这效率放在过去是绝对无法实现的。
cf国际还和商飞约定，只要c919获得订单，将不会有任何零部件供应限制，甚至可以先出售40台发动机给商飞屯着安心。
这样优厚的条件简直难以想象，可李京越想越不是滋味，因为按照商飞和这些供货商的谈判，c919最大的对手不是波音737，不是空客320，而是亲兄弟c822。
他们算准了全国产方案的c822和c832绝不可能做到c919那样，使用成熟子系统压低成本，所以要一开始就打价格战，试图把c822扼杀，就算做不到也要逼迫商航卖不出多少。
成本不能取得优势，那么订单就会减少，产量越少，成本越高，这注定是一个恶性循环。
国内航司就算是为了支持，也不可能无限制地花钱，更何况c919今年就能首飞，加上国外子系统供应商的全力支持，随时可以取得关键的型号和各、生产许可、单机试航证。
至少领先c822一年，这一年抢下一百架甚至两三百架订单完全可能，而c822就要面临出世就缺乏市场的窘境，要知道，c919可以销往国