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跟美国截然不同,英国将机场定性为经营性资产,把baa这样的机构定位成机场管理专业公司,通过多样化的管理模式和有效地经营方式,创造最大利润;
采取多元性的管理方法,拥有部分股权及整个机场经营管理权、不参股但拥有整个机场的经营管理权、控股机场管理公司、拥有部分经营管理权等。
baa经营管理机场安检、急救、免税店、部分工程和维修、问询、航显系统,对外发包地面服务、配餐、航油、部分工程和维修、零售、停车场、餐饮。
为空管系统、公安、边防、海关及其他公共职能提供设备、设施。
要做的工作更多,自然就要聘请更多的员工,随之而来的就是经营成本上的增加。
所以杨橙才要考虑要不要投资baa。
说实话,他自己就有达美航空,所以他更多的是要站在航空公司的角度来思考问题,在机场面前,航空公司的话语权其实并不大。
当然,这只是对单一个体来说,出于竞争与合作的市场发展战略,目前世界主要航空公司之间纷纷结成各种航空运输联盟,形成了星空、寰宇一家、天合等五大全球性航空运输业联盟。
著名的三大航空联盟的成员公司占据了超过70%的世界航空运输市场份额。
一家没有话语权,可联合起来话语权就大了,这些结盟企业要求在全球各主要机场都能够享受到标准化、国际化的机场服务,这种需求是促使机场间整合的重要动力,baa也因此壮大。
顺势的,baa拥有了更强大的议价能力,从投资角度看,似乎投资机场比投资航空公司的潜在收益更大,而且更稳定。
人们的出行需求其实与经济水平呈正相关,经济水平越好,人们的出行需求越大,z国目前有14亿人口,大约10亿人还没有坐过飞机,这并不是因为大家都不需要坐飞机,而是因为一大部分人没钱或者舍不得坐飞机,随着国内经济的不断提升,这10亿人会有一部分成为航空公司的客户,哪怕只有4亿人将需要坐飞机,那航空公司的收入也将会翻倍。
所以如果是投资z国的航空公司或者机场,其实都是稳赚不赔的买卖。
但国外就不一样了,全世界除了z国,其它国家的经济水平都在倒退!
航空公司90%以上的收入来自于客运服务,对于一般的消费者来说,购买机票时,会在时间与票价上进行权衡,在可以接受的时间范围内,尽量选择票价最低的机票,至于买哪家航空公司的机票,大家关心的就会比较少,当然,也有些土豪购票全看心情,这毕竟是少数。
就拿沪市到京城的机票来说,夏季全天最便宜的机票为452元,最高价为1490元,这中间有一千元左右的差价,对于乘客来说,肯定会根据自己的时间来选择最便宜最划算的机票,如果最终价格与时间相差不大的情况下,才会选择服务更优质的航空公司。
所以说消费者与航空公司的粘性其实非常差,在安全性差不多的情况下,航空公司的品牌价值比较低,议价能力较差,这个道理放到全世界都适用。
而机场的收入主要分为两大块,航空性收入(飞机起降、旅客以及货邮)占比超过40%,非航空性收入(租金、广告、餐饮等)占比超过50%,其中航空性收入标准都是由国家规定的,差别不大。
但由于机场前期投入较大,折旧费用较高,所以这块业务的毛利率也比较低,核心机场的国际旅客占比较高,毛利率相对高一些,客流量较少的机场可能还会亏本。
所以机场的非航空收入才更为可靠,这方面主要来源于租金、餐饮、广告费,其中免税业务的租金收入占比较高,且毛利率极高,这主要是因为机场面积有限,资源紧张,导致租金较高,核心地区的机场客流量大,且周边缺乏强有力的竞争对手,所以议价能力更强。
强到什么地步呢?沪市机场免税店面积大约在1.69万平方米,保底租金约为42亿,意味着每平米一年的保底租金为24.8万,是不是很夸张?但这算什么,放到10年后,每平米的租金可能至少翻一番,也就是将近50万,这tm还是批发价,所以机场能不赚钱吗?尤其是核心城市的机场!
因此在收入端,机场的议价能力非常强,而航空公司的议价能力较差,未来随着乘客增速进一步下滑,航空公司的竞争会更加激烈,到时候不免会发生价格战,就更谈不上什么议价能力了,而核心机场的议价能力会更强,因为机场的总体客流量在增加。
收入方面,大型航空公司如达美航空,虽然在稳步增长,但涨幅有限,且净利润方面波动较大,很不稳定,经常大幅增长大幅下降。
机场就不一样了,虽然很难出现爆发性增长,但增速极其稳定,且利润率不俗,反正跑赢银行利率一点问题都没有。
别忘了,风险方面,机场尤其是核心机场的风险其实非常低,更不用说倒闭了,而航空公司由于负债率高,影响因素较多,所以经营风险更大。
这个经营风险也可以看做抵御风险的能力,说白了就是看你固