去处。
经济大臣莱因哈特·哈尔德根递上了一份文件:“陛下,这是老牌工业城市的改造计划。
经济部主要有两种观点:第一种观点是重新择址建设新城;第二种观点是就地改造,学习英国人兴建地铁,改善城市交通。
这种两种方案都有各自的优缺点。
建设新城的优点是:重新规划设计后,城市的人口、交通容量会大大增加,未来很长时间内都不需要再操心;
缺点是:需要投入的资金太多,施工周期较长。
相比之下,直接在老城的基础进行改造,短期内见效更快,投入的资金也少得多。
不过,老城很多街道规划都不能满足现在的需求,改造也只是解燃眉之急,未来还是需要重建。”
城市占地问题不在考虑范围之内,奥地利别的不多,就是土地多,在城市规划中这也是一个优势。
略加思索过后,弗朗茨就做出了决定:“我们要做的事情太多,不可能全部投入到城市建设中,先对老城区改建,未来再考虑建造新城的问题。”
资金问题只是一个方面,更关键的是这年头机械设备不多,建筑施工的主力是人工,大都靠肩挑背扛,施工进度自然快不起来。
不同于近东开发计划,那边的人口有限,城市建设有一张规划图就可以了,后面的部分,可以等人口增长后再考虑。
现在需要重建的都是大工业城市,动则都是百八十万人口,建新城的施工量非常大,没有十几二十年时间,根本就搞不定。
这么长的时间,黄花菜都凉了。国际形势千变万化,要是奥地利一头扎进基建中,遇到突发情况就麻烦了。
至于未来重建的问题,那是必然的结果。经济发展日新月异,即便是建造了新城,数十年后同样会面临类似的问题。
社会生产力决定了城市建设不可能一步到位,更新换代是社会发展规律。
“是,陛下!”
莱因哈特·哈尔德根没有继续争取,建新城固然重要,但是比那重要的项目,奥地利还有很多。
比如说:交通。
随着汽车的数量不断增加,原来的道路已经无法满足现实的需求,对道路进行升级改造已经成为了未来发展的趋势。
穷乡僻壤,几乎没有什么车辆,暂时可以忽略掉。但是对大城市周边的道路改造,却已经是迫在眉睫。
以维也纳为例,城市中的家用小汽车都超过了八千辆,卡车、拖拉机数量更是破万。
市区还好,当年城市改建的时候道路都留得比较宽,暂时不用担心堵车,可是周边的主干道就不行了。
马车跑的路和汽车跑的路,完全不是一个概念。
能够容纳四辆马车并行,最多也就容纳两辆卡车并行。中途要是发生点儿意外,说堵车就立即堵车。
现在车辆不算太多,道路堵塞还可以忍受,大不了就是十几分钟的问题。
关键是适合马车跑的土路,不适合汽车发挥。尤其是下雨天,泥泞路更是汽车的大敌。
为了改变这一局面,早在两年前,维也纳市政府就在开始兴建水泥公路。
想要跟风的城市很多,可惜不是每个城市都这么有钱,只能向中央政府求助。
伸手要钱的太多,中央政府也拿不出来,计划就暂时搁置了下来。
没有办法,改善交通肯定是有利于经济发展的,但投资修路却是赔钱买卖,就算是开放收费也杯水车薪。
经济部已经做过了评估,按照目前奥地利国内的车辆规模,就算是按照每年百分之二十的速度增长,二十年内都难以靠过路费做到收支平衡。
要知道这还仅仅只是运行维护上的收支平衡,而不是回本盈利。
这还是理论上的,现实中一条公路,能够使用二十年的都少之又少。
除了个别公路能够在报废之前,收回建设成本,绝大部分路段都是道路已经报废,项目还在亏损中。
要是能够盈利,资本家们也不会无动于衷,早就往里面砸钱了。
说白了,还是时间太早了。要是时间往后推移二三十年,愿意投资的资本家,绝对不在少数。
现在么,就算是修建维也纳到布拉格这样的繁华路段,最终的结果也是血本无归。
原因非常简单,奥地利的铁路工业太过发达,铁路运输成本比公路运输低,很多地区还要面临运行成本更低的水运竞争,长途货运根本就不走公路。
没有长途货运,靠家庭小汽车收过路费回本,在汽车普及到千家万户之前,根本就没戏。
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