国土面积较小、人口数量较少的国家,虽然这些年经济发展迅速,航空需求日益增加,但依旧不需要规模太大的机场。”
“按照国际民用航空组织(icao)发布的《国际民用航空公约》规定,飞行区,也就是供飞机起飞、着陆、滑行和停放使用的场地,包括跑道、升降带、跑道端安全区、滑行道、机坪以及机场周边对障碍物有限制要求的区域应该分为4f到3c等若干等级。”
“根据拉脱维尼亚的要求,新扩建的机场将拥有两条跑道,可供大型宽体客机降落,拥有一百到一百二十个机位,这在国际上应该属于4e级民用机场。”
“当然,跑道、停机坪的修建都有固定标准,我们按照标准做就可以了!现在我们要解决的重点是航站楼,根据设计任务书的要求,这座航站楼建筑面积应该在十万平米以上,拥有近机位18到20个,办票柜台50到60个、安检通道16到18条……”
林楼听着不时点头,从这些数字来看,拉脱维尼亚的这座机场规模要比日后的厦门高崎机场大一些,比天津滨海机场小一点。
“所以这次的技术指标就是这样了么?那么,在其他方面,拉脱维尼亚有什么要求?”听完了硬性指标,林楼想知道软性指标又是什么,硬性指标只要是参与竞标的事务所肯定都能做到,决定那家事务所最终获胜的因素,或许就在这些软性指标上了。
“这座机场一旦建成必将成为拉脱维尼亚的标志性建筑,并且是大部分外国客人抵达拉脱维尼亚之后看到的第一座建筑,所以拉脱维尼亚要求,除了在硬件上要达到国际先进水平之外,在建筑风格上也要体现出拉脱维尼亚的民族特色来。”伯纳德答道。
“林,其实就和你在乌鲁迪所做的一样,事实上这也是我邀请你参与竞标的主要原因!”阿尔方斯在一旁补充道,虽然当初乌鲁迪方面给出了另外的理由,但是他在看过林楼的效果图之后就马上明白了,林楼的作品融入了乌鲁迪文化的特色,才是他获胜的主要原因。
既然林楼能在短短时间内,就能深入了解乌鲁迪文化,并把这种文化融入到建筑项目的设计中来,那么他肯定也能在拉脱维尼亚复制这种成功,要不然的话,阿尔方斯就寻找拉脱维尼亚本土的建筑师进行合作了。
“我明白了,看来我们要先去拉脱维尼亚看一看,最好是和当地的建筑师、艺术家们聊一聊,这样才好理解他们的文化。”不管做什么项目,先去本地看一看都是必须要做的事情,这也是一名建筑师基本的素质。
“我已经准备好了,你那边如果方便的话,我们明天就可以出发!待会儿我就让莉莉安帮忙联系拉脱维尼亚的建筑师和艺术家。”阿尔方斯之前已经去过了,而且也和当地代表有了一定的交流,但还是没找到灵感。
“那就尽早去吧!”林楼把这番话翻译给李庆熙等人,见他们没啥意见,就爽快地答应下来,然后大家开始聊起了硬性指标方面的想法。
“在机场航站楼的布局方面,我希望尽量避免长步道的设计,让旅客在很短时间内就能抵达登机口。”林楼率先说出了自己的想法。
他在后世需要经常出差,有些机场给人留下的印象实在是糟糕极了,比如说深圳宝安机场,让密集恐惧症一进去就寒毛直竖的屋顶倒也罢了,毕竟那38000多个天窗可以让更多自然光线进入室内,起到节省能源的作用,这种设计在全球许多机场都有。
但通过安检通道后前往登机口的漫长路程就实在是让他无法忍受,旅客在土字形航站楼的末端进入内部,然后登机口安排在土字形三个枝丫的末端,去绝大部分登机口都需要走漫长的道路。
再加上出来之后出租车等候区也有很远的距离,导致了旅客不管是离开还是抵达都要在宝安机场内耗费大量的时间,这对每一名旅客来说都是一种巨大的折磨。
要是路上堵个车啥的,搞不好就会因为过于漫长的步行路程而耽误登机时间,安检通道里面倒是也有电动车,可大部分旅客恐怕都想不到进入机场内部之后还能打车吧?
相较而言,北京大兴机场的设计就要好的多,类五角形的设计,让每一个登机口距离航站楼入口都不算远,无论旅客从哪个登机口上飞机,距离航站楼的中心位置都不会超过600米,步行不超过8分钟,比宝安机场抵达登机口的平均时间缩短了一半儿都不止。
单就这一设计,就能帮无数旅客节省大量的时间,也让机场的旅客吞吐变得更加顺畅,大大提升了出行效率,提高了旅客的体验感。
拉脱维尼亚的机场肯定没有大兴机场和宝安机场那么大,年旅客吞吐量也差得远,不过肯定也有这方面的需求,毕竟那位旅客也不愿意拖着旅行箱在机场内来个长途徒步锻炼吧?健身锻炼这种事儿还是放在户外或者健身房里比较好。
“你说的很对,我每次去戴高乐机场一号航站楼的时候,总能很快抵达登机口,但是去新修建的t2a航站楼时,都会觉得这是一场漫长的旅程。”阿尔方斯也是心有戚戚。
戴高乐机场的一号航站楼是圆盘型,登机口沿着圆盘的外沿分布,旅客从圆心前往各个登机口,位